La motorizzazione di massa ha causato e causa notevoli disagi sulla struttura urbana ad essa meno congeniale e cioè sui centri storici: aree nate e sviluppate in secoli nei quali il mezzo automobilistico non esisteva.

La particolare vulnerabilità dei centri storici, dovuta alla struttura fisica costituita da strade strette e da mancanza di aree adeguate per la sosta, viene esaltata dalle funzioni centrali in genere esistenti in tali aree. Infatti in queste spesso si trovano assommate funzioni residenziali e funzioni terziarie di notevole importanza.

Per ragioni storiche o di prestigio il Municipio, le direzioni generali di società e banche, studi professionali etc... si trovano negli antichi palazzi del centro storico ed inoltre una tale concentrazione di servizi e residenze ha richiamato, o meglio fatto conservare nella stessa area esercizi commerciali e pubblici.

Tutto ciò si riflette in una elevata domanda di mobilità dal che la zona cittadina con maggiore domanda di mobilità coincide proprio con la zona meno adatta a recepirla.

I disagi sono sotto gli occhi di tutti: nelle zone centrali il traffico automobilistico si muove a fatica determinando ingorghi e ritardi; l'inquinamento sonoro e atmosferico è esaltato dalla limitata sezione delle vie; la difficoltà di parcheggio spingono all'invasione dei marciapiedi, rendendo ancor più problematico e insicuro il traffico pedonale, ed all'occupazione totale delle poche piazze assediando chiese, palazzi e monumenti degradando l'ambiente architettonico.

In poche parole l'uomo viene espulso dalla città o meglio viene espulso il pedone e le persone che camminano a piedi non sono che automobilisti o utenti di mezzi pubblici nei loro brevi e tormentati spostamenti da o verso il mezzo meccanico e viceversa; l'ambiente urbano viene privato dell'uomo sostituito da autoveicoli.

Tale fenomeno è stato rilevato o previsto in Europa verso la fine degli anni '50 e da allora singoli autori, movimenti culturali appositamente sorti (come in Francia l'associazione “ Les droits des piétons' “ amministrazioni locali o centrali più lungimiranti hanno cercato il modo di restituire l'uomo alla città e la città all'uomo.

Sarebbe ovviamente impensabile escludere ogni tipo di mezzo meccanico dalla superficie di una città o anche solo dal centro storico per cui si è evoluto il concetto di isola pedonale (o di zona pedonale) e cioè di un ambito ristretto all'interno del quale il pedone fosse privilegiato.

La prima di tali zone fu realizzata negli USA nel 1959 e da allora sia lì che in Europa esse si sono variamente moltiplicate.

La scelta di tali zone risponde in genere a due principali esigenze: una riferita all'uomo, l'altra alla città.

Per l'uomo si tratta di individuare e isolare aree dove egli possa liberamente passeggiare e incontrarsi con altri, fare acquisti, sostare, assistere a spettacoli, esercitare altre attività ricreative e così via, il tutto con assoluta sicurezza e in un ambiente congeniale e gradevole

Per la città essenzialmente si tratta di liberare piazze, monumenti e strade architettonicamente interessanti dall'assedio delle lamiere dell'automobile e degli innumerevoli semafori, segnali e altri ostacoli alla prospettiva.

Tali funzioni non si escludono a vicenda anzi è in genere consigliabile che una stessa zona risponda a più requisiti o in modo da renderla vivace e fruibile in diverse circostanze.

Dati i problemi che comportano sulla mobilità, le aree pedonali risultano generalmente di non grandi dimensioni ma più aree vicine possono essere collegate da percorsi pedonali protetti in modo da realizzare invece di una grande isola pedonale un arcipelago di piccole isole.

La realizzazione di un'isola, di un arcipelago o semplicemente di una strada o di una piazza pedonale porta però con se una serie di problemi che è bene analizzare. Innanzitutto bisogna definire il tipo di zona pedonale che si vuole realizzare.

Si può avere una zona esclusivamente e soltanto pedonale nella quale cioè qualunque tipo di veicolo sia esso a motore o siano anche biciclette viene bandito. Una siffatta realizzazione risulta molto attraente dal punto di vista architettonico. Si possono creare aiuole e fontane, usare pavimentazione più pregiate; si può far godere il passante della più completa libertà nella maggiore sicurezza, ma crea anche problemi forse irrisolubili.

Infatti viene negato ai residenti il diritto di portare sotto casa l’automobile, anziani e handicappati non potrebbero usufruire di mezzi di trasporto, il trasporto di merci verrebbe di fatto impedito. Deroghe parziali o totali nelle ore della notte potrebbe risolvere il solo problema del rifornimento di merci agli esercizi commerciali limitando però la libertà nell'arredo della zona.

Di conseguenza tale tipo di intervento deve essere limitato ai rari casi in cui è possibile raggiungere alle spalle o dal sottosuolo gli edifici prospettanti la zona pedonale con gli automezzi.

Seconda possibilità è la creazione di aree pedonali con permesso di transito (ma non di sosta) ai residenti e con una precisa regolamentazione per il traffico delle merci.

E infine, terza possibilità, permesso di transito anche ai mezzi di trasporto pubblico.

Tali due ultime regolamentazioni di aree pedonali sono le più seguite: se hanno l'inconveniente di limitare la scelta dell'arredo in quanto bisogna tener presente della possibilità di transito sulla pavi­mentazione degli automezzi e la necessità di prevedere corsie di transito per questi, nonché quello di una sicurezza non più assoluta per il pedone, sono generalmente le più accette dalla cittadinanza, e, con la possibilità di transito dei mezzi pubblici, permettono anche di raggiungere dimensioni maggiori per l'area protetta.

In molti casi vengono consentite deroghe alla limitazione della circolazione degli autoveicoli nelle ore serali e notturne ciò so­prattutto quando all'interno dell'area sono presenti esercizi come teatri, cinematografici, ristoranti che richiamano pubblico fino a tarda ora.

Si può quindi dedurre che nella più grande parte dei casi più che di zone pedonali sarebbe più esatto parlare di zona a priorità pedonale o a circolazione vincolata, anche se, per semplicità o meglio adeguandosi ad un uso ormai corrente, si continuerà a parlare di zone pedonali e di pedonalizzazione anche nei casi in cui viene consentito il passaggio ad alcune categorie di automezzi.

Quale che sia il tipo di regolamentazione: bisogna considerare l'accessibilità di tale zona dal resto della città e gli effetti indotti sulla circolazione nelle zone adiacenti derivanti dalla chiusura al traffico delle strade individuate.

Per quanto riguarda quest'ultimo punto si tratta di prevedere come viene distribuito il traffico che attraversava la zona da pedonalizzare nelle strade adiacenti e dove potrebbero sostare le autovetture una volta ivi in sosta.

Tale approccio è naturalmente semplicistico perché la crea­zione di un'area chiusa al traffico può influire nel modo più diverso sulle correnti di traffico.

Innanzitutto non è detto che il traffico di attraversamento si distribuisca «sic et sempliciter» sulle strade adiacenti: per alcune relazioni potrebbe essere conveniente un nuovo percorso del tutto estraneo alle zone in studio.

Ancora le difficoltà create al traffico dalla nuova regolamentazione potrebbe dissuadere alcuni nell'uso dell'autovettura privata.

Ancora diverso è il caso del parcheggio.

Il dimensionamento delle aree di parcheggio nell'intorno della zona pedonalizzata può divenire un importante strumento per diminuire il traffico motorizzato privato verso tale zona.

Ma d'altra parte non è possibile eccedere nella limitazione delle aree di sosta perché potrebbe trovarsi una indisponibilità da parte di una percentuale troppo elevata della cittadinanza a recarsi con i mezzi pubblici nell'area pedonale provocando così danni alle strutture commerciali e in definitiva un fallimento dell'esperimento.

La creazione di una zona pedonale non può essere svincolata dal piano di circolazione non solo di quartiere ma dell'intera città così come reciprocamente una zona pedonale può nascere dalla elaborazione di un piano di traffico.

Dunque una volta nata la volontà di avere un'area protetta per i pedoni e verificatane la scelta in termini di funzioni pedonali sicuramente valide all'interno di questa, bisogna attentamente delimitarla. Tale delimitazione viene vincolata tanto dal tipo di deroghe previste all'interno dell'area tanto delle caratteristiche della viabilità nell'intorno della stessa.

La possibilità di avere una zona più o meno estesa può dipendere dalle caratteristiche altimetriche della zona, dal numero di esercizi commerciali, bar, ristoranti etc.

Così come talvolta i confini possono essere lievemente modificati in modo da comprendere strutture (come ad esempio una scuola elementare...) che è vantaggioso proteggere dal traffico veicolare.

Dalla delimitazione della zona pedonale si torna alla verifica della funzionalità di questa in termini di trasporto all'interno dell'area. I problemi emergenti sono naturalmente direttamente dipendenti dalle dimensioni di questa.

Una strada pedonale di pochissime centinaia di metri, come ne sono state realizzate in gran numero in Francia, pone problemi certamente molto minori di aree di molti ettari.

Si può distinguere tra problemi di traffico di persone e traffico merci.

Per quanto riguarda le persone innanzitutto bisogna verificare la scorrevolezza della circolazione pedonale.

Si tratta, in poche parole, di calcolare i flussi pedonali previsti nelle varie sezioni dell'area, facendo particolare attenzione ad eventuali strozzature o ad altri punti particolari.

Tra i primi si elencano scale, ascensori, sottopassaggi di collegamento con la rete di trasporto pubblica, varchi o stradine particolarmente anguste, tra i secondi le aree prospicienti edifici particolari, come teatri, cinematografi, terminal, dai quali le persone escono contemporaneamente in massa.

I flussi pedonali previsti debbono poter circolare o sostare nelle aree anzidette in piena confortevolezza: infatti i fenomeni costanti di sovraffollamento potrebbero decretare l'insuccesso dell’esperimento pedonale.

Quanto poi le aree pedonali sono di grandi dimensioni anche l'entità degli spostamenti a piedi assume una notevole importanza per cui va anch'essa studiata.

In primo luogo è necessario che ogni punto dell'area possa essere raggiunto dall'esterno con un tratto da percorrere a piedi non superiori ad una distanza ritenuta accettabile.

La quantificazione di tale distanza non è universale: dipende infatti innanzitutto dalle abitudini e dal carattere della popolazione, dalle caratteristiche climatiche della città ed altimetriche dell'area, ancora dalla «piacevolezza» del percorso a piedi, dalla presenza o meno di tratti coperti e così via.

In secondo luogo ogni punto dell'area pedonale deve essere raggiunto da ogni altro punto dell'area stessa.

La soluzione ideale sarebbe quella di disporre di un servizio metropolitana con percorso interno all'area pedonale.

In alternativa, nel caso in cui l'area si sviluppa prevalentemente in una direzione, questa può risultare soddisfacentemente servita da mezzi di trasporto circolanti lungo il suo perimetro.

Può inoltre essere preso in considerazione, se le dimensioni delle strade lo consentono, un asse interno servito da mezzi pubblici di superficie.

Tali mezzi possono essere i normali autobus o tram del servizio urbano ma è anche possibile, nel caso di aree di grandi dimensioni, istituire un servizio interno di tipo circolare o a navetta con minibus, per i collegamento con i parcheggi o con importanti terminal.

In tal caso adottare mezzi con trazione elettrica e di piccole dimensioni potrebbe dare il minimo disturbo per la loro silenziosità e la mancanza di emissioni di gas di scarico.

Sempre per il collegamento tra parcheggi lontani o fermate di mezzi pubblici ed area pedonale possono prevedersi sottopassaggi pedonali attrezzati con tappeti mobili.

Per il rifornimento delle merci sono possibili due diverse soluzioni.

La più semplice è quella di consentire il transito degli automezzi (eventualmente limitando la dimensione massima consentita) durante le ore notturne o in particolari momenti della giornata.

Nel caso invece si vogliano realizzare arredi particolari e pavimentazioni che non sopportano carichi elevati, si dovrà disporre nell'immediata vicinanza di un'area adatta al trasbordo delle merci su carrelli di limitate dimensioni ed eventualmente a trazione elettrica.

Tale soluzione anche se evidentemente più costosa, è la più seducente né sembra troppo macchinosa. Basti pensare che da decenni la parte orientale dell'isola di Capri e la zona di Sant’Angelo dell’isola di Ischia vengono rifornite esclusivamente da piccoli carrelli a trazione elettrica.

Un capitolo a se stante è quello dell'arredo urbano.

Senza addentrarci in campi squisitamente architettonici come il disegno o i materiali per banchine, tabelle, elementi per l'illuminazioni etc. ci si limita a segnalare alcuni punti.

Il marciapiede è nato come elemento separatore tra il traffico veicolare e pedonale. Ora nelle strade pedonali l'optimum sarebbe eliminarlo del tutto in modo da offrire al pedone non solo l'intera superficie stradale ma offrirgliela con continuità.

Tale possibilità è senza inconvenienti nel caso di zone assolutamente pedonali ma può porre qualche problema di sicurezza se sono previste deroghe per i residenti in zona o per altri mezzi.

Se si prevede un traffico veicolare (in deroga) di entità molto esigua si può lasciare la superficie stradale ad un solo livello e senza elementi di separazione fidando nella prudenza dei pochi automobilisti ammessi: temendo che questi, comunque, non conservino la bassissima velocità consentita in alcune città francesi sono state inserite sulla strada aiuole piante in vaso che costringono l'automobilista ad un vero e proprio slalom e quindi a contenere al massimo la velocità.

Con traffico un pò più elevato si può contrassegnare la zona consentita agli autoveicoli con pavimentazioni di colore diverso.

Nel caso infine in cui è permessa la circolazione anche ai mezzi pubblici può risultare consigliabile conservare il marciapiede ma si potrebbe allargarlo da uno o da entrambi i lati in modo da lasciare una sola stretta corsia agli autoveicoli e la maggior parte della strada ai pedoni.

Gli elementi architettonici prospicienti gli spazi pedonali vanno esaminati accuratamente: potrebbero esistere facciate e altri particolari degni di essere valorizzati dopo essere stati a lungo dimenticati.

Così come bisognerebbe unificare in tutta l'area non solo la pavi­mentazione ma tutti i particolari dell'arredo in modo da evidenziare la continuità.

Ancora è da porre particolare attenzione ai punti di contatto tra l'area pedonale e il resto della città. Bisogna cercare di rendere il passaggio meno brusco possibile e contemporaneamente usare tutti gli accorgimenti di sicurezza previsti nei punti di confluenza tra traffico pedonale e motorizzato.

Altro punto di grande importanza per rendere l'area pedonale di più vasto richiamo sono le iniziative di animazione: tali iniziative possono distinguersi in animazione naturale, culturale e particolare.

Per animazione naturale si intende quella che ha come oggetto gli elementi «naturali» della città. L'animazione culturale può prevedere mostre all'aperto, visite guidate nei centri storici, concerti, eccetera.

Più vasto è il campo dell'animazione particolare che ha come oggetto qualsiasi forma di iniziativa atta a richiamare pubblico nella zona pedonale. I limiti sono dettati solo dalla fantasia: si può spaziare dalla esibizione di gruppi folcloristici alle gare sportive, alle fiere di specialità gastronomiche locali e così via.

Mentre tutte le suelencate iniziative possono essere prese dagli enti pubblici con una partecipazione più o meno attiva delle associazioni dei commercianti queste ultime debbono necessariamente intervenire nell'attuare e nel coordinare le iniziative più propriamente commerciali: e cioè periodi di saldi, vendite promozionali, «fiera del bianco», periodi dedicati a particolari prodotti o paesi, concorsi tra i compratori e così via.

Non sembra inutile dare uno sguardo agli effetti indotti dalla zona pedonale sull'economia urbana.

Dato il numero ancora ridotto di realiz­zazione di tal genere in Italia si riportano brevemente alcune osserva­zioni dedotte da studi intrapresi in Francia ove si contano ormai a decine le zone pedonalizzate.

Anche se è difficile separare gli effetti dovuti alla pedonalizzazione da quelli di evoluzione normale in un centro urbano si possono segnalare alcune tendenze.

Innanzitutto la pedonalizzazione accelera la naturale crescita dei prezzi del mercato fondiario della zona centrale della città.

Tale aumento della crescita nella zona pedonalizzata rispetto ad analoghe zone centrali della città è stato anche verificato in zone «suscettibili» di personalizzazione.

Le associazioni dei commercianti hanno verificato un aumento delle vendite in tali zone dell'ordine del 30%.

Nel contempo è stato notato un'evoluzione nel tipo di esercizi commerciali: e cioè una diminuzione degli esercizi vendenti generi di prima necessità o «quotidiani» e un aumento degli esercizi specializzati o dei grandi magazzini.

Mentre la tranquillità di una zona pedonale potrebbe favorire la funzione residenziale, questa, al contrario è vista come accessoria.

Tali zone diventano prevalentemente commerciali con magazzini anche nei piani sopraelevati degli edifici. Gli antichi appartamenti spesso vengono frazionati e usati come «residence» o studi per una clientela agiata ed elitaria.

Le ultime brevi considerazioni sembrano tratteggiare ancor di più l'area pedonale come qualcosa di veramente seducente tanto per la città quanto per le diverse categorie di cittadini.

L'ambiente urbano viene restituito alla sua dignità, i cittadini godono di nuove attrattive, i commercianti del centro accrescono il loro fatturato, i proprietari immobiliari vedono crescere il valore dei lori beni e così via.

Ma si deve sottolineare, o meglio ripetere, che tutto ciò può essere vero solo in conseguenza di una pedonalizzazione ben studiata e ben realizzata.

Seguendo una politica volta tanto a rendere più vivibile la città dal cittadino quanto a scoraggiare il traffico privato in diverse Città sono state create nuove zone pedonali in aggiunta a quelle esistenti.

Tali iniziative sono ineccepibili sotto il profilo ambientale ma per essere valide sotto ogni aspetto hanno ancora bisogno di parecchio: anzi alcuni autori non le reputerebbero neppure «aree pedonali» dato che riservano tale dizione solo alle aree arredate e gestite in modo particolare per i pedoni e non semplicemente protette dal traffico veicolare.

Le Amministrazioni dovranno quindi realizzare l'arredo dell'area che in molti casi manca del tutto; dovranno garantire un attento controllo di polizia contro il teppismo, i furti e gli scippi, la prepotenza di alcuni utenti motorizzati che mettono in pericolo l'incolumità fisica con la velocità e la piacevolezza ambientale con il rumore.

Le Associazioni dei commercianti dovrebbero farsi carico di iniziative pubblicitarie, di promozione commerciale e di animazione.

Per ogni altra iniziativa e per studiare eventuali correttivi atti ad una migliore fruizione dell'area da parte di ogni categoria di utenti è ancora necessario un costante contatto tra l'amministrazione comunale, i consigli di circoscrizione, le associazioni dei commercianti, i residenti, ed ogni altro organismo rappresentativo.

Infime, per concludere, non vi tedierò con le misure necessarie per migliorare l'afflusso nell'area pedonale mediante interventi sulla mobilità pubblica e privata, ma voglio soltanto evidenziare l'assoluta necessità di un servizio di trasporto pubblico efficiente ed affidabile soprattutto in quelle linee che, attraversando l'area pedonale, fungono quasi da biglietto da visita per questa e per le aziende di trasporto e che invece attualmente suscitano scontenti da parte dell'utenza.

Come si vede c'è ancora molto da fare da parte delle Amministrazioni comunali ed anche, per certi aspetti, da parte delle organizzazioni private di categoria

Dunque la spinta non deve esaurirsi prima di concrete realizzazioni in modo da rendere realmente efficienti e godibili le aree pedonalizzate.

Solo in tal modo sarà possibile per queste ottenere i brillanti risultati che si sono osservati in analoghe zone urbane di altre città europee.

Mimmo Carola